日本9级地震引发的产业冲击波已逐渐影响到了全球汽车企业。

欧洲车企率先“受伤”

通用汽车首当其冲，成为第一个因此而关闭海外工厂的美国企业。3月19日，通用汽车公司发言人马丁透露，由于日本地震影响了汽车零部件供应，通用在西班牙的工厂于3月21日关闭，另外在德国的两条生产线也于3月21日和22日停产。

德国汽车制造业因日本汽车电子芯片厂受灾而深受波及。目前，欧宝生产小型考尔沙汽车的工厂因缺乏电子零配件而停产。大众汽车也表示，该工厂所剩零配件本周内尚能坚持，下周将根据日本的情况决定生产状况。

中国车企受到牵连

3月11日，日本地震发生后，有人断言，这场地震将为欧美车企进一步抢占中国市场创造“天机”。然而此时，以大众为代表的欧美车企却开始悄悄排查自己的零部件供应体系。

3月21日，大众汽车中国区副总裁杨美虹首次对外披露，包括一汽大众和上海大众在内的大众在华合资企业，正在逐层排查各自的零部件供应链。“排查过程从第一级零部件供应商开始，然后逐步递推到第二级、第三级，一级一级往下推。结果发现，目前我们直接或间接与日本零部件有关联的企业，受到地震影响的多达几十家。”

3月21日，德尔福汽车系统（中国）投资有限公司副总经理蒋健表示，德尔福已与其他零部件供应商沟通，了解他们受影响的程度，同时对自己的库存进行评估，必要的话将寻找可替代的零部件供应商，同时与整车厂保持沟通。他说：“其实几乎所有零部件供应商和整车厂从上周开始都在同样评估。我们要评估最坏的情况。”

事实上，日本在关键元器件生产上的技术优势，已使中国的汽车零部件供应体系与之联系日益紧密。中国从日本进口的产品主要集中在电子元器件和汽车部件。特别是包括自动变速器在内的一些汽车关键部件仍从日本进口。有数据显示，2010年我国进口日本零部件价值109.1亿美元，占我国汽车零部件进口总额的39.9%，其中仅发动机一项就超过40万台，占发动机进口总量的40%。

3月21日，全球性市场调研机构IHS有关专家认为，一些汽车制造商可能会面临两个月生产中断，这将令那些本已无法提供足够的汽车满足中国需求的公司生产更加困难。

有业内人士认为，从某种程度上看，日本发生的灾难非比寻常。这个国家作为很多先进零部件和先进材料的高端生产国，已经开辟了一个专属市场。为企业提供零部件的生产商，其本身所需要的原材料或较小零部件往往都依赖于日本进口，这种隐性供应瓶颈方面的风险正使全球一体化下的汽车零部件供应体系遭受巨大考验。

全球化是一柄双刃剑

“这是一个联系多么紧密的汽车产业世界！”3月21日，中汽协秘书长董扬说。在他看来，此次日本地震引发的汽车零部件供应危机更加凸显了全球经济一体化的双面性。“全球化是一把双刃剑，它给汽车产业带来了很多好处，如引进先进技术、加快生产节奏、降低产品成本，但它所引发的问题同样值得警惕。”

目前汽车产业正在向新兴市场国家和低成本国家转移，为有效降低生产成本，开拓新兴市场，汽车零部件企业不但向低成本国家和地区大规模转移生产制造环节，而且将转移范围逐渐延伸到研发、设计、采购、销售和售后服务环节，形成新的国际分工。

在这一背景下，整车与零部件企业之间的关系开始调整，原有的配套体系被打破，全球化采购成为浪潮。这股浪潮对中国汽车产业既带来了机遇，又隐藏着某种危机。

从产业链供应角度讲，受地震破坏的日本本土汽车部件产业，将不可避免地波及到下游，特别是中国大陆地区的一些低端汽车零部件工厂。而日本在汽车电子配件领域掌握的高端制造技术，也使其他整车企业寻找替代供应商的过程没有想象中那么简单。

“即使整车企业有寻找替代供应商的意图，处于低端制造的中国零部件企业也很难列入欧美车企零部件替代供应商的备选名单之内，相比之下，他们更愿意选择其他国家实力较强的零部件供应商。”一位业内人士说。

所以，在未来的发展中，中国汽车企业是支持本土的零部件供应商还是发展跨国合作、引进国外先进技术，成为近期汽车业内议论的焦点。

董扬表示：“在我们追求汽车产业全球化的过程中，应该适当考虑多项供货和保持局部地区产业链的完整，这对维护一个地区的汽车产业安全具有重要意义。”

事实上，正是为了使中国汽车产业在参与全球化进程中发出更多声音，以董扬为首的中国汽车工业协会正在积极与世界汽车组织（以下简称OICA）展开合作，力求在每年北京车展或上海车展期间，与世界各大汽车组织进行全面对话。